نقشه انتقال تهران به عمق

مدل فعلی در تهران برای ساخت‌وسازهای زیرسطحی، بدترین شکل توسعه شهر در تراز زیرصفر به حساب می‌آید.

 

تحقیقات گروهی از استادان شهرسازی به همراه رئیس کمیسیون شهرسازی و معماری شورای شهر تهران از الگوی جهانی «ساخت‌وساز در تراز منفی» نشان می‌دهد: بخش عمده‌ای از ساخت‌وسازهای عمیق در کلان‌شهرهای سایر کشورها با سه هدف افزایش کیفیت محیط زیست، جبران کمبود زمین در سطح و تامین پارکینگ و ساخت‌وسازهای انتفاعی شکل گرفته است.

در این میان ساخت‌وسازهایی که برای دستیابی به هدف نخست اجرایی شده‌است بهترین مدل و ساخت‌وساز در تراز منفی با هدف ساخت‌وسازهای انتفاعی نامناسب‌ترین مدل شناخته شده‌ است، چرا که در مدل سوم چهار عامل محرک سبب می‌شود از زیر زمین یک شهر فقط به نفع گروهی خاص یعنی برج‌سازها استفاده شود که در حال حاضر بخش زیادی از ساخت‌وسازهای در تراز منفی پایتخت نیز دقیقا با همین هدف شکل می‌گیرند؛ این در حالی است که استادان شهرسازی تاکید دارند که اگر یک شهر به استفاده از فضاهای زیرسطحی مجبور شود باید از این فضا به نفع کل شهر و شهروندان استفاده شود. 
در عین حال بررسی‌ها از الگوی 20 ساله ساخت‌وساز در تراز منفی حاکی از آن است که امن‌ترین ساختمان‌های جهان با طبقات منفی زیادی طراحی و ساخته شده‌اند بنابراین صرف عمیق‌سازی نمی‌توان ساخت‌وسازهای دارای تراز منفی زیاد را مشکل‌دار عنوان کرد اما آنچه گودبرداری‌های فعلی پایتخت را پرخطر و تهدیدزا کرده، نبود نقشه راه بالادست برای نحوه ساخت‌وسازهای زیرسطحی است.

بررسی‌های استادان شهرسازی به همراه رئیس کمیسیون شهرسازی و معماری شورای شهر تهران از مدل فعلی ساخت‌وسازهای در تراز منفی پایتخت نشان می‌دهد: در حال حاضر فقط ساخت‌وسازهای تجاری به عمق 20 تا 40 متری زمین نفوذ کرده‌اند. گرایش برج‌سازها به احداث ساختمان‌های تجاری با طبقات منفی زیاد (بین 4 تا 8 طبقه) از چهار عامل محرک نشأت می‌گیرد.اولین عامل محرک برج‌سازی‌ها به گودبرداری‌های عمیق، مقررات مربوط به تامین پارکینگ در طرح تفصیلی تهران است.

بررسی‌های استادان شهرسازی بیان می‌کند: در حالی که برج‌های مسکونی و اداری تازه ساز حداکثر سه طبقه تراکم منفی دارند اما برخی برج‌های تجاری بیش از پنج طبقه را در فضای زیرسطحی استفاده می‌کنند. در ضوابط طرح تفصیلی که در سال 91 رونمایی و ابلاغ شد حداقل پارکینگ لازم برای ساخت‌وسازهای تجاری به حداقل دو برابر آنچه در ضوابط ملاک عمل قبل اعمال می‌شد، افزایش پیدا کرد.

ضوابط ملاک عمل شهرسازی تا قبل از سال 91 برای ساخت‌وسازهای تجاری (مال) سازنده را مکلف کرده بود به ازای هر 33 متر واحد تجاری یک واحد پارکینگ در پروژه تامین کند اما در پنج سال اخیر با اجرای طرح تفصیلی، تجاری‌سازها برای احداث مال (مجتمع‌های تجاری چندمنظوره) مکلف بوده و هستند که به ازای هر 25 مترمربع فضای تجاری، حداقل یک پارکینگ و به ازای هر 100 مترمربع فضای تجاری 6 پارکینگ در برج در تراز زیر صفر (طبقات منفی) احداث کنند. این تکلیف در عمل برج‌سازها را مجبور به گودبرداری‌های عمیق کرده است.عامل محرک دوم برای افزایش گرایش برج‌سازها به ساخت‌وساز در تراز منفی به نحوه محاسبه عوارض ساخت در تراز منفی باز می‌گردد که متناسب با افزایش طبقات منفی 10 درصد در هر طبقه نرخ عوارض کاهش پیدا می‌کند. این موضوع نیز به نوعی هزینه عمیق‌سازی را کاهش می‌دهد. البته استادان شهرسازی به این نکته اشاره می‌کنند که هزینه گودبرداری‌های عمیق سهم قابل توجهی در قیمت تمام شده یک برج دارد.

سومین عامل محرک که در این بررسی‌ها مشخص شد به امکان استفاده تجاری از فضاهای پارکینگ از برج‌های تجاری است که باعث شده کاربری عمومی پارکینگ به کاربری درآمدزا تبدیل شود و نهایتا چهارمین عامل محرک به این نوع ساخت‌وسازها وابستگی شهرداری به منابع حاصل از ساخت‌و‌ساز است که موجب همراهی شهرداری با برج‌سازها برای عمیق‌سازی بیشتر می‌شود.

مصطفی بهزادفر استاد معماری و شهرسازی دانشگاه علم و صنعت، محمد عالم‌زاده کارشناس ارشد برنامه ریزی شهری، رضا امیدوار کارشناس ارشد معماری و محمدسالاری رئیس کمیسیون شهرسازی و معماری شورای شهر در قالب بررسی مدل‌های مختلف جهانی ساخت‌وساز در تراز منفی و مقایسه آن با کلان‌شهر تهران عنوان می‌کنند: مدل مال‌سازی در ایران به‌رغم نیاز کلان‌شهرها به چنین ساخت‌وسازهایی (تجمیع صنوف مختلف در یک ساختمان برای سرویس‌دهی به عموم شهروندان) سه تفاوت چشمگیر با مدل جهانی احداث مراکز تجاری دارد. در بسیاری از کلان‌شهرهای دنیا مراکز تجاری عمدتا در فضای باز اطراف شهر مادر احداث شده‌اند که همین موضوع نیاز برج‌سازها به گودبرداری‌های عمیق را مرتفع کرده است به‌طوری که زمین‌های باز اطراف برج‌ها چالش تامین پارکینگ را برای برج‌ها رفع کرده‌است.

به واسطه مکان‌یابی نامناسب احداث برج، سرزندگی شهری در فضاهای مجاور مال‌ها نیز مخدوش شده است. ضمن آنکه خیابان‌های منتهی به این مراکز تجاری با حجم زیادی از ترافیک شهری مواجه شده است. با توجه به این سه عامل استادان شهرسازی تاکید دارند که بهتر است این مدل توسعه فضاهای زیرسطحی متوقف شود و به سمت کاربری‌های زیست محیطی و حمل ونقل سوق پیدا کند، اما از آنجا که اجرای هر یک از این مدل‌ها نیازمند عملیات گودبرداری و حفاری است شرایط ژئوتکنیکی شهر تهران با تاکید بر الگوی جهانی توسعه فضاهای زیرسطحی در شهرها، ایجاب می‌کند مدیریت شهری پایتخت برای انتقال بخشی از خدمات و کاربری‌های شهری به عمق، یک نقشه حاوی 10 دستورالعمل را تصویب و اجرای آن را برای سرمایه‌گذاری در این بخش اجباری کند.

بنا بر پیشنهاد استادان شهرسازی دستورالعمل نخست این نقشه آن است که ورود به عمق زمین باید تابع ضوابط و مقررات مشخص باشد؛ به این معنی که در گودبرداری‌های چارچوب تراکم و ارتفاع منفی مشخص باشد.

دوم آنکه پیش از حفاری امکان‌سنجی‌های متعدد شامل مسیر حرکت سفره‌های آب زیرزمینی، قنات‌ها و آب‌های سطحی انجام شود.

سوم آنکه به محدوده‌های مشخصی از شهر اجازه عمیق‌سازی داده شود به این معنی که در هر نقطه از پایتخت امکان گودبرداری‌های بیش از 30 تا 40 متری وجود ندارد. چهارمین دستور‌العمل پیشنهادی برای این نقشه در جریان صدور مجوز گودبرداری‌های عمیق فقط مصلحت و منافع ذی‌نفعان پروژه ملاک عمل نباشد بلکه منافع عموم شهروندان نیز لحاظ شود. به این معنا که مجوز حفاری‌های عمیق زیر سطحی صرفا به برج‌سازها تعلق نگیرد بلکه برای دیگر کاربری‌های زیر سطحی نیز صادر شود.

پنجمین دستورالعمل مشتمل بر به روزرسانی ضوابط گودبرداری می‌شود.

ششم آنکه تمامی پیمانکاران به استفاده از دانش فنی مکلف شوند. در این نقشه بررسی سست یا حساس بودن ساختمان‌های مجاور، بافت‌ها و نوع اسکلت ساختمان‌های مجاور برای جلوگیری از بروز خطر به‌عنوان اصل هفتم پیشنهاد شده است.

هفتم آنکه برای اجرای گودبرداری‌های عمیق از پیمانکاران مجرب استفاده شود. به گفته استادان شهرسازی درخصوص بلندمرتبه‌سازی‌ها باید گودبرداری‌های عمیق از سوی پیمانکار مجرب و عالم به اصول ایمنی، فنی و مهندسی صورت گیرد. تجربه گودبرداری‌های عمیق و پرخطر گذشته نشان می‌دهد که بخشی از گودبرداری‌ها با بروز حادثه همراه شده است که برای کاهش هزینه‌ها برخی نکات ایمنی رعایت نشده است.بنابراین مطابق با ضوابط شهرسازی احداث طبقات زیرزمینی هیچ مشکلی از نظر فنی ندارد، مشکل زمانی به وجود می‌آید که گروهی از متولیان ساخت‌وساز مقررات ملی ساختمان را رعایت نمی‌کنند.

به گفته استادان شهرسازی معمولا هرچه خاک محل ضعیف‌تر باشد، خطر بیشتری برای ریزش گود و تخریب ساختمان‌های مجاور دارد. خاک‌های دستی بارزترین نمونه خاک‌های ضعیف هستند. بسیاری از نقاط کنونی داخل شهر، در گذشته جزو اطراف شهر محسوب می‌شدند و کامیون‌های حامل خاک و نخاله بسیاری از این محموله‌ها را در آنجا تخلیه می‌کردند، بعد از مدتی با توجه به تراکم شهر، بدون انجام زیرساخت‌های مناسب این مناطق مسطح شدند و ساخت‌و‌ساز روی آنها انجام شد. این مهم‌ترین دلیلی است که در حین گودبرداری در این مناطق باید رعایت شود زیرا بی‌توجهی به این امر می‌تواند خسارات جبران ناپذیری را فراهم آورد.از این رو توجه به بافت خاک برای انجام گودبرداری‌های عمیق به‌عنوان نهمین اصل شناخته شده است.

دهمین دستورالعمل نیز لحاظ کردن مدت زمان بازماندن محل گودبرداری است؛چراکه باز بودن محل حفاری در درازمدت با توجه به مسائل جوی اعم از بارندگی و رطوبت و جاری شدن آب‌های سطحی و زیرزمینی باعث بروز خطرات می‌شود. استادان شهرسازی با ارائه بررسی‌های انجام‌شده معتقدند در صورتی که توسعه فضاهای زیرسطحی پایتخت براساس اصول این نقشه اتفاق افتد گودبرداری‌های پرخطر عملا به حفاری‌های سالم، امن و بدون تهدید تبدیل می‌شود.

به گفته آنها بنابراین از آنجا که در تمام کشورهای دنیا این الگوی ساخت‌وساز رواج دارد در شهری همچون تهران نیز باید برای کاهش آسیب‌ها و حوادث ناشی از اجرای الگوی ساخت‌وساز در تراز منفی مطالعات علمی انجام دهیم. چراکه ایمن‌ترین ساختمان‌های دنیا طبقات منفی زیادی دارند و نمی‌توان گفت افزایش منفی‌سازی سبب رشد آمار حوادث ساختمانی می‌شود. از این‌رو باید ضوابط گودبرداری‌ها را به روزرسانی کنیم، چراکه اگر گودی ایمن شود و مقررات نظام مهندسی را رعایت کند، نباید نگرانی برای افزایش عمق ساختمان وجود داشته باشد. ضمن آنکه دانش علمی و دانشگاهی برای گودبرداری‌های عمیق در کشور وجود دارد؛ اما آنچه مهم است اجرای این دانش از سوی مجریان و پیمانکاران است.

این موضوع از این منظر با اهمیت است که در حال حاضر شهر تهران از دیدگاه محیط زیست و کیفیت سکونت با مشکلات زیادی دست و پنجه نرم می‌کند. اما با استفاده از تجربه جهانی محدودیت جدی ابرشهری همچون تهران از بابت کمبود فضا برای توسعه شبکه حمل و نقل عمومی و همچنین احداث بزرگراه‌ برای خودروهای شخصی، از طریق احداث معابر زیرسطحی قابل جبران است. به ویژه آنکه به دلیل شرایط نامطلوب محیطی می‌تواند به تعدیل هوای روی سطح و پایداری کمک کند.

1395/06/27